El tercer día del inquest que investiga las muertes de los ciudadanos españoles Mustafa Dris Mohamed y Mohamed Abdeslam Ahmed, fallecidos en marzo de 2020 tras la colisión entre una embarcación del Royal Gibraltar Police (RGP) y una RHIB durante una persecución marítima, estuvo marcado por los testimonios más personales y técnicos de los dos agentes que iban a bordo aquella noche.
Según ha informado GBC News, la sesión comenzó con el interrogatorio de Officer One, patrón de la embarcación policial. El abogado del RGP, Neil Costa, centró sus preguntas en la formación recibida por el agente desde su incorporación a la unidad marítima. Aunque el oficial ha sostenido que nunca fue entrenado específicamente para persecuciones de alta velocidad, Costa le recordó que sí había recibido instrucción en maniobras rápidas, gestión de seguridad y operación a alta velocidad cerca de otras embarcaciones, habilidades que, según sostuvo, eran transferibles. El agente reconoció esta formación, pero la calificó de “muy básica”.
Posteriormente, su abogado, Jamas Hodivala KC, abordó uno de los puntos clave del caso: el motivo por el que la embarcación del RGP terminó entrando en aguas españolas, algo que el cuerpo policial admite como hecho. Según declaró Officer One, varios factores contribuyeron a su convicción de que seguían en aguas territoriales británicas de Gibraltar (BGTW). Señaló que creía que el sistema AIS se había activado automáticamente, como le había ocurrido previamente a otra patrullera. También explicó que las balizas luminosas que antes marcaban los límites marítimos ya no estaban operativas aquella noche, y que no era tan sencillo orientarse mediante referencias como la pista del aeropuerto en condiciones de baja visibilidad.
El agente afirmó que interpretó que la RHIB sospechosa había entrado ilegalmente en Gibraltar, lo que motivó la persecución. Aseguró haber realizado una evaluación dinámica del riesgo, tomando decisiones “en fracciones de segundo” y manteniendo, según defendió, la mayor seguridad posible dentro de lo que permite una persecución a alta velocidad.
Antes de concluir, relató las mejoras introducidas desde entonces en las embarcaciones del RGP:
- Luces rojas de advertencia y un alarma automática que se activa al abandonar las BGTW, avisando a la tripulación y a la base marítima.
- Cámaras FLIR de visión térmica para navegación en condiciones de baja visibilidad.
Preguntado sobre si estos sistemas habrían evitado la colisión, respondió que era “difícil decirlo”. Ya en la sesión de tarde declaró Officer Two, segundo a bordo aquella noche. Explicó que su función era controlar el radar y las comunicaciones de radio, y coincidió con su compañero en que desconocía que el AIS estuviera apagado, pues no era su responsabilidad activarlo. Insistió en que creyó en todo momento que la embarcación seguía en aguas de Gibraltar.
A preguntas del Coroner, reconoció que, sabiendo que el chart plotter estaba inoperativo y que se aproximaban a los límites marítimos, “sí debería haber tenido más consideración” sobre su posición. También declaró que no miró hacia la izquierda para verificar la ubicación relativa del Peñón, ya que permaneció centrado únicamente en el radar.
Ambos agentes destacaron que la embarcación se mantuvo, en su opinión, a una distancia segura de la RHIB durante la persecución y que la navegación fue “controlada”. Officer One confesó al jurado: “Estaba completamente en shock y devastado… Sigo sufriendo PTSD, ansiedad y depresión hasta hoy”.
Por su parte, Officer Two manifestó: “No soy la misma persona… Mi vida quedó arruinada… Aún tengo flashbacks de aquella noche”.
El inquest continuará este jueves.